碓氷 峠 事故。 碓氷バイパスでの事故で通行止め 安中市松井田町 2/15

動画投稿日: 2013-08-04 時間:18:28:18. 1966(昭和41)年10月1日に信越本線長野-直江津間が電化されたことに伴って、上野-直江津間がすべて電化され、急行「妙高」がそれまでの気動車から165系電車の運用に置き換えられました この事故により大破した4両の機関車は廃車となり現地で解体撤去された
電圧は現在の600Vから1500Vに昇圧する また大容量の蓄電池を搭載し、停電時でも空気圧縮器や保安装置を動作させ、発電ブレーキの予備励磁電源として用いるなど、勾配途中での長時間停車ならびに下り勾配運転再開を可能とした
その他、運行側も走らせない方が経費が嵩む、やっと仕事が来たなどの理由により、下回る金額でも受けてしまうという 1987(昭和62)年、碓氷線電化75周年を記念して、横川機関区構内で保存されていた準鉄道記念物のED42形1号機が3ヶ月あまりをかけて動態復元された
2016年1月15日閲覧 485系は国鉄の全電源方式に対応したため全国どの電化路線でも運用できるオールマイティな車両であったが、それをベースとした489系もその特色を発揮し、以後大活躍することとなる
ただし、が普及し機関車に万全な装備を持っていた(昭和50年)にも同種の事故が発生しており、の機関車4両がいずれも転覆大破・廃車となり、現場で解体されている 1972(昭和47)年3月ダイヤ改正により大部分の普通列車が80系電車になり、1978(昭和53)年1月からは115系1000番台電車が登場した
翌1963(昭和38)年7月15日の新線開業前までには、軽井沢-長野間の電化工事も完成している EF63形開発時点では、動力をカットした電車12輌編成をEF63形3重連で牽引・推進することを目標としていたが、前号までで記述した通りEF63形重連での7輌ないし8輌編成に保安上制限されたのである
EF63形は第二次量産車8両、第三次量産車4両、試作車(1号機)と合わせて1976(昭和51)年までに合計25両が製造された(うち2両は事故廃車、碓氷線廃止時には21両が配備 『朝日新聞』1997年10月2日付 朝刊、長野地方面• 23:55、機関車回送列車・単9176(EF63形19号機+3号機)が横川駅に到着し、碓氷線の列車運転は全て終了したのである
上野-長野間の急行列車所要時間は30分近く短縮され最速の列車で3時間55分となった。 (2001年9月30日撮影 信越線松井田駅付近) 2002年6月 「碓氷峠鉄道文化むら」に保存展示されている「クハ189-506」が 国鉄(JNR)当時の外観と塗色に復元されました。 バスを運行していた東京・羽村市のイーエスピー。 事故現場とツアー行程 [ ] 碓氷バイパスは合計45箇所のカーブがあり、事故現場は群馬県側から数えて43番目となる 、入山峠の曲がりくねった峠道を越えた緩やかな下り道の左カーブだった。 鐵道の安全を守って犠牲となられた五十のみたまに、ゆき交う人々と共に哀悼を捧げたいと思います。 また、事故現場に事業用自動車事故調査委員会の調査員を5人 、被害者の搬送先の病院に被害者支援室の職員6人を派遣した。 人手不足の影響で高齢化が進み、2012年時点の平均年齢は48. 日テレNEWS24(2016年1月16日4時20分)2016年1月18日閲覧。 過速度検知装置(OSR)は下り勾配運転中に設定した制限速度に近づくと警報を出し、制限速度を超えた場合は自動的に非常ブレーキを作動させる仕組みであった。 それまで碓氷線の保線の労力、特にラックレールの保守に多大な手間がかかっており、また軌道強度の不足等による事故が多かったこともあり、軌道およびラックレールを全面的に改修した。 代替バス輸送の好調ぶりも手伝って、鉄路復活の声は小さいながらも絶えることはなかったのである。
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